Proovisõit: DS3 Perfomance, kallihinnaline “jumalik puudutus” prantsuse kähkusõitjate pilvepiirilt

Lisatud 03.01.2017

autor: Toomas Vabamäe
allikas: accelerista.com

Citroën DS asemel lihtsalt DS
Keskmisest enam dünaamikat ja mugavust
DS3 Perfomance, kähkusõitja unistus, mille rahanumber kähku purustab

Olles kunagi sõitnud kaks aastat ringi Citroën DS3 roolis, oli seekordne proovisõit DS3 Performance’iga nagu kohtumine kunagise klassiõega. Ka aastate möödudes on ta sama kena kui enne, kergesti äratuntav ning maneeridki pole palju muutunud, ehkki aeg on siiski välimusele oma pitseri jätnud.

Nimigi pole enam päris see mis kunagi. Citroën DS3-st on nüüdseks saanud lihtsalt DS3, kuna prantsuse kõige ekstravagantsem automark otsustas vahepeal oma noobelbrändi arendama hakata.

AJALUGU
DS toob muidugi kõigile meelde ühe autoajaloo suurima šedöövri, 1955. aasta mudeli Citroën DS. Selle kohta öeldi tihti ka Déesse (Jumalanna), puhtalt sarnase häälduse tõttu. Ent kui palju jumalikku puudutust on jõudnud DS3 Performance’isse?

DS3 on olemuselt ikka seesama DS3 mis ta oli debüüdiaastal 2010 – keskmisest kõvasti parema viimistluse-varustusega mugav väikeauto, mille tehniliseks baasiks oli tollane Citroën C3. Üks tema toonaseid võlusid oli väga vaikne kabiin ning ses osas pole midagi muutunud.

MOOTOR JA VEERMIK
Mootori tööhääled juhini-reisijateni ei jõua, vaid topeltotsaga summutist kostev ümin annab ainu sellest, millega jõuallikas parasjagu tegeleb.

Küll aga on häirivalt valjult kuulda rehvid, eriti pinnatud asfaldil à l’Estonie. Ma ei tahaks seda panna isolatsioonimaterjalide vähesuse ega paigutuse arvele, pigem on müraalikaks kummalise 205/40 R18 mõõduga rehvid

Kui mina käe DS3 külge sain, olid sellele juba talverehvid alla kruvitud ja need olevat suvistega võrreldes kõvasti vaiksemad. Aga jah, rehvid on mitte ainult imeliku mõõduga, vaid näevad ka imelikud välja, justkui oleks velg nende jaoks liiga lai.

Rehvi külgsein pole enam-vähem püstine nagu tavaliselt, vaid pea 45-kraadise nurga all. Tagatipuks pidavat rehvid ka üsna õrnad olema, mis löökauke puudutab. Sõidumugavusele tuleb selline kombinatsioon aga pigem kasuks.

Citroën DS3 algusaegadel pakuti soovijaile tippmudelit DS3 Racing – 207 hj, 6,5 sekundit paigalt „sajani“, tippkiirus 235 km/h.

Ei maksa unustada, et DS3 oli toorikuks üliedukale WRC-autole, millega Sébastien Loeb võitis oma üheksast MM-tiitlist viimased kaks ja mis veel aastal 2016 oli piisavalt hea etapivõitude saavutamiseks.

Praegune DS3 Performance on numbrilistelt näitajatelt üsna sarnane – 208 hj, 6,5 s, 230 km/h. Ent tunnetuslikult lahutab neid versioone sähedune kuristik, mille ületamiseks on tarvis Millau viadukti mastaapides silda. Racing oli kompromissitu kähkusõiduauto, Performance aga igati tsiviliseeritud ja sobitub vaevata ka hallidesse argipäevadesse.

Vedrustus on pehmem, rool kergem ja nii edasi, kuigi lõplik diagnoos juhitavuse osas jääb talverehvide tõttu panemata. Racingut ma vaevalt omale igapäevaautoks tahaksin, Performance aga täidaks seda rolli perfektselt (ehkki päriselus otsiksin ma kasutajana sinna all mingid muud rehvid).

KÜTUSEKULU
Kütusekululegi pole midagi ette heita – maanteel saab kuue liitriga saja kilomeetri kohta hakkama küll, kui tahta. Samas ega väga ei taha, kui ikka üle 200 hobuse aiste vahel tagantsundimist ootavad. Sama mootor teeb oma tööd ka Peugeot 208 kapoti all, sellest võite lugeda siit

DISAIN
Black Editioni tunneb ära kahes toonis musta (mati ja läikiva) kere järgi, mida garneeritakse kuldse katuse ja samas toonis väiksemate detailidega. Kuldseid pindu leidub ka sisemuses ohtralt, ehkki mõnel pool ei tundu see eriti praktiline.

Interjööri silmapaistvaimad osad on kõrgete külgedega korvistmed esireas. Osaliselt alcantaraga kaetud seljatoe sisse on tehtud avad traksrihmade paigaldamiseks. Istuda on seal mugav ja külgtuge pakuvad need samuti piisavalt, ent kõige rohkem meeldis mulle istme suur püstsuunaline amplituud.

Kui tekib tahtmine kiiret sõitu nautida, on mõistlik lasta iste kõige madalamasse asendisse. See viib raskuskeset allapoole ja parandab seega juhitavust. Teisalt halveneb loomulikult nähtavus ja ka jalaruum tagaistme ees kahaneb sama hästi kui olematuks.

Argielus võib juhiistme kõvasti kõrgemale kergitada, siis näeb teed paremini ja tagaistegi muutub kasutatavaks. Kuna kabiin on seest meeldivalt kõrge, jääb keskmist kasvu meesterahval aga ikkagi pea ja lae vahele tosin sentimeetrit õhuvahet.

INFOLUST
DS3 on saanud uue infolustisüsteemi, vähemalt osaliselt. Selle silmapaistvaimaks osaks on suur puutetundlik värviekraan keskkonsoolis. See tundub pärinevat uue põlvkonna C3-lt, kuna DS3 ise on lähisugulane eelmise põlvkonna C3-ga.

Põlvkondadevaheline konflikt kajastub nigelas kasutamismugavuses. Näiteks saab enamiku käske anda puutekraanilt, aga kui tahta esile manada peamenüüd, tuleb selleks otsida menüüklahvi, mis asub keskkonsooli allosas, oma 30 sentimeetrit ekraanist eemal.

Muidugi harjub sellega ära, ja ilmselt on tegu ajutise üleminekulahendusega, ent DS3 masti sõidukis ei tohiks selliseid kompromisse lubada.

Teisalt tuleb tunnistada, et mõned vanad ja mulle kunagi „käe sisse“ kulunud lahendused pole vahepeal grammigi oma kasutamisväärtusest kaotanud. Näiteks tempomaadi haldamine rooliratta taga asuvalt satelliidilt on ühtviisi loogiline ja mugav, kuid ka juhtimissüsteemi väikesed vimkad pole kuskile kadunud.

HIND
Midagi pole öelda, tegelikult meeldib DS3 mulle endiselt ja Performance’ina veel eriti. Aga… – õigemini AGA!!! – pilk hinnakirjale ütleb, et selle (täpsemalt öeldes oli tegu erimudeliga Black Edition) eest küsitakse 31 900 eurot.

Ma ei hakka ütlema, kas see on kallis või mitte, aga suure saladuskatte all võin sosistada, et näiteks Seat Leon Cupra (2,0 l, 290 hj, topeltsiduriga käigukast) võib koduõue veeretada 28 990 euro eest.

Oh là là, c’est la vie!

Töölaua versioon